Blog sobre Citroën principalmente relativo a las novedades que se van descubriendo y un poco de historia de los modelos más importantes (y otros tantos menos importantes)
Cuatro años después de la salida al mercado del Citroën Xantia, el Xsara inicia su comercialización para sustituir al Citroën ZX. Presentado en el salón de Francfort, este sustituto del ZX con el diseño heredado del Xantia se quedó un poco a medias.
Por fuera Como hemos dicho el diseño del Xsara, creado en el laboratorio de Citroën, estuvo fuertemente basado en el Xantia. Un poco redondeado y recortado, pero manteniendo sus características básicas, el Xsara fue muy poco personal. Lo cierto es que en mi opinión esta fue una época algo triste para Citroën, con un Xsara calcado a un Xantia, un Saxo que tampoco había sido un coche rompedor y un XM que llevaba casi 10 años en el mercado... El Xsara de la primera época tenía 4,18m de longitud, 1,70m de anchura y 1,40m de altura. La batalla era de 2,54m. El Xsara fue el primer modelo de la gama M1 de Citroën que presentó una carrocería levemente diferente entre el modelo de 3 y el de 5 puertas. El modelo de 3 puertas se denominó coupé, diferenciación que sigue vigente en el C4.
Por dentro El interior del Xsara siguió, igual que por fuera, la estela de los Citroën "con nombres largos". Comparando con las épocas anteriores de los Citroën AX, ZX, BX, etc., los nuevos Saxos, Xsaras y sobre todo, el Xantia, tenían un interior más cuidado y de buena calidad. Comparado con sus competidores contemporáneos, tenía una gran habitabilidad y un maletero bastante amplio, desde luego bastante más grande que el del ZX y el del C4 que le sucedió.
Motores El Xsara heredó casi todos los motores existentes en la época para Citroën:
En el año 1995, salió a la venta el modelo Activa, sobre el motor Turbo de 135cv y más adelante con el motor de 3.0l y 194cv. El Xantia Activa fue un modelo que marcó un hito en Citroën en cuanto a estabilidad se refiere, y velocidad de paso por curvas. El Xantia Activa es un modelo que gira plano en las curvas al incorporar el sistema SC.CAR. Esto es algo que ningún otro coche hace prácticamente, y menos hace casi quince años.
SC.CAR es el sistema Citroën de Control Activo del Balanceo. Este sistema está formado por dos fases. La primera controla la rigidez de la amortiguación. Esto ya lo incorporaba cualquier Xantia hidractivo, ya que disponía de un botón que permitía endurecer la suspensión (hacerla más rígida). El segundo sistema se basa en un corrector hidráulico que apoyado en una esfera adicional consigue que el coche no se balancee en la curva. Esta presión aumenta o disminuye según el ángulo de la curva y la velocidad del coche.
En la práctica el Citroën Xantia Activa fue un producto exageradamente bueno para los requisitos de un conductor normal. En las pruebas realizadas en la época, la estabilidad en curva de un Xantia era muy superior a la de superdeportivos. Sin embargo, el proyecto Activa no tuvo continuidad y no existió un C5 Activa. ¿Por qué? Yo pienso que la razón más evidente es que no es necesario tener un coche con unas cualidades tan excepcionales, y que es mejor invertir en otros parámetros. La suspensión Activa tenía unos costes adicionales sobre la hidroneumética convencional y es probable que hayan decidido gastar ese dinero en otras cosas. Lo cierto es que cuando pruebas un Xantia Activa tienes una sensación muy extraña a la hora de tomar las curvas, y realmente parece que vas en recta. No hay ninguna sensación de que al coche le cueste girar. Si sigues forzando, empezarás a escuchar los neumáticos, y si sigues... llegará un momento en el que te vas a tomar por saco. Pero no tienes conocimiento de lo que sucede. Al menos si no conoces la suspensión hidroneumática. Lo único que sí que se nota es que a medida que se toman las curvas más rápido, la suspensión es más tosca empieza a filtrar las irregularidades de la calzada (es decir, lo que sería un coche normal, ya que ir en hidractivo es ir en alfombra voladora). Este es uno de los detalles que caracterizan a estas suspensiones. El que nunca se haya puesto al volante de un hidroneumático/hidractivo/Activo, todo es muy extraño. Hay una ausencia casi total de conexión con la carretera, lo cual implica: (1) que la comodidad es sorprendente (2) que no sabes qué está pasando. Lo primero es cojonudo, pero lo segundo puede ser peligroso para un novato. Cualquier coche te avisa cuando lo aprietas, pero un hidroneumático es diferente. Él hace lo que puede mientras te dice "todo va bien". Y cuando no puede más... adióoooooooos. Por eso si vas a tener una experiencia hidroneumática, aprende a entender lo que te dice el coche antes de hacer experimentos ;)
Nos adentramos en la década de los 90 con el Xantia, atreviéndonos a dar por sentado que fue el mejor Citroën de esta década. Este hermano pequeño del XM heredó su diseño, un poco hecho para todos los públicos, ciertamente, pero sobre todo mejoró notablemente la calidad del BX, el modelo al que sustituyó. Estamos en el año 1992 y en el último trimestre del año empieza a hablarse del nuevo Citroën Xantia como el sustituto del BX, que ya llevaba más de 10 años en el mercado. El Xantia estaba pensado para durar 8 años en el mercado, y así fue en Europa.
Por fuera La línea del Xantia fue la propuesta por Bertone finalmente. Podeis ver al final del artículo otros prototipos. Decir que Bertone también diseñó el XM, el BX y otros modelos de Citroën. Con respecto al BX, creció 20 centímetros de longitud, situándose en los 4,44m. Su anchura: 1,75m (9 cm más que el BX), y su altura, poca: 1,38m. Finalmente, su batalla es de 2,75m. El diseño, como hemos comentado, estaba muy basado en el XM, aunque un poco menos afilado. Empezó a enseñar muy discretamente un tercer volumen que el BX no tenía, aunque manteniendo las clásicas cinco puertas de Citroën. También descubría totalmente las ruedas traseras, otro sacrilegio para el diseño citronero. El morro se mantiene muy afilado como en el XM, un diseño hoy prohibido para mejorar la protección a los peatones. En general el Xantia fue una perfecta combinación entre el BX y el XM. Se seguía alejando así del diseño de Citroën de los años 60 y 70, manteniendo un aire de líneas cuadradas, llevando la contraria al mundo (cuando en los 60 los coches eran cuadrados Citroën presentaba sus 2CV y sus tiburones, y a medida que los coches iban siendo redondeados, Citroën parecía empezar a utilizar rasgos marcados y menos redondeados).
Por dentro Con respecto al BX, el Xantia mejoró con mucho la calidad del interior. Yo casi me atrevería a decir que el Xantia consiguió uno de los interiores de mayor calidad en Citroën, con unos ajustes muy buenos y total ausencia de grillos y ruidos. Sin embargo, siguiendo la línea decadente de personalidad citronera, el Xantia es, a su vez, menos arriesgado que el BX, que a su vez ya era mucho menos arriesgado que el GSA.
Motores y tecnología El Xantia empezó con unos motores modestos, pero presentó el 1.9 Turbo diesel de 92cv, un motor muy duradero y bastante resultón para la época. Este motor, de inyección indirecta, tenía que competir con los ya TDi de VAG. Siempre fueron motores que consumieron más que los TDi pero al mismo tiempo fueron un referente en suavidad y bajas vibraciones. En cuanto a los motores de gasolina, continuaron utilizándose los motores del BX, con pequeñas modificaciones debidas a las obligaciones del mercado (uso de catalizadores, etc.). Con respecto a las suspensiones, toda la gama del Xantia equipaba suspensión hidroneumática. También se presentó la suspensión Hidractiva II en los modelos altos de gama. Esta suspensión incorporaba un botón que permitía cambiar la suspensión de modo normal a modo sport, consiguiendo endurecer ésta, balanceando menos en las curvas. Por último, el Xantia incorpora el eje trasero autodireccional, de forma que en curvas cerradas las ruedas traseras giran levemente en dirección contraria a las ruedas delanteras, facilitando la toma de las curvas. Desde luego el Xantia incorporó grandes adelantos en la época de los noventa.
Reviviendo una prueba de la época Me encuentro delante de varias revistas de los años 93 y 94 en el que se hacen pruebas de algunos Xantias y estos son los datos: Para el 1.9TD 92cv: Consumo a 90km/h: 6l/100km. A 120km/h en autopista: 8,2l/100km. Sonoridad a tope (178km/h): 77,2dB. A 120km/h: 68,4dB Frenado a 100km/h: 42,6m. A 120km/h: 60m
Otros datos curiosos. Cx del Xantia: 0,30. S (m2): 2,04
Imágenes Prototipos del Citroën Xantia, realizados a partir de 1987. Los dos primeros son de Jean Giret, y este último es la propuesta de Citroën, al estilo ZX. En estos bocetos se ve claramente la evolución del BX al Xantia. Por último, la propuesta de Bertone fue la elegida. El primer boceto es muy similar al XM. El Xantia definitivo
Utilizaremos este artículo para ir incorporando todos los prototipos de Citroën que vayamos publicando, con los links correspondientes a los artículos principales.
Algo se cuece en Citroën, que acaban de abrir un site con un video en el que nos advierten que algo va a suceder el 5 de Febrero de 2009. ¿Qué será? La verdad es que es poco probable saberlo. Empezando por lo menos espectacular podría ser la fecha definitiva del lanzamiento del C3 Picasso. Cierto es que sería un poco exagerado montar todo esto para algo que llevan unos cuantos meses promocionando en c-reveal, pero bueno, nunca se sabe. De lo que ya tenemos, C1 y C4 acaban de ser reestilizados. C2 y C3 penden de un hilo..., pero no hemos sabido nada ni hay fotos espía definitivas, con lo cual sí sería algo de sorpresa que tuviéramos el nuevo C3, aunque, personalmente, lo veo improbable. Finalmente el C5 está en pleno auge, y al C6 le quedan unos cuantos años como para que haya sorpresas. Así que como comenté en la anterior noticia, nos quedaría un nuevo C8, pero que tampoco se sabe mucho. Así que definitivamente, o es el C3 Picasso o realmente es una sorpresa xD. Y si es una sorpresa, también lo tenemos complicado, ya que el C-Cactus está previsto para 2011, y el Hypnos debería estar muy en prototipo como para salir...
EDITADO EN DICIEMBRE 2008 Parece ser que el evento pasa de ser el día 5 al día 4. O es que el 5 era de pruebas?? Un poco extraño porque el flash de presentación del día 5 sigue funcionando en la dirección indicada arriba, sin embargo en citroen-event2009.com podemos ver la misma presentación pero con el día 4... ¿? ¿?
Un año después de la presentación del Citroën C3 Lumiere, el demostrador Pluriel se presentaba en Frankfurt. El interior del C3 Lumiere empezaba a tener ya una forma más definitiva, y Citroën jugaba con el pasado y con el futuro...
Por fuera Aunque al final el resultado no fue muy parecido a las ideas originales, el Pluriel se diseñó con la mente recordando al Citroën Mehari. Sí, al Mehari. De ahí esa versión naranja del Pluriel que salió a la venta y de ahí algunos signos del demostrador Pluriel como las bandas longitudinales que recorren el coche de delante a atrás. Es importante empezar hablando del Mehari, pues este coche era algo parecido a un Jeep en versión de juguete. Una carrocería básica, un techo de lona y los "cristales" de plástico transparente conformaban el Mehari, que atravesó las décadas de los 60, 70 y 80. Este prototipo, que ciertamente se pareció mucho al C3 Pluriel que salió a la calle en 2003, toma el concepto del Mehari aunque dándole algún punto más de utilidad, con la idea de la versatilidad en mente y dándole varias posibles configuraciones. Desde un turismo cerrado hasta un pick-up pasando por un descapotable.
Por dentro Este demostrador incluía unos asientos traseros que se podían ocultar, cosa que finalmente no acabó en serie. Desde el prototipo C3-Air, que fue el antecesor del demostrador Pluriel, se fue conformando el salpicadero. En el C3-Air teníamos un interior muy minimalista, que en el demostrador empezó a tomar elementos definitivos, heredando componentes del Xsara Picasso y otros de la familia.
En cuanto a motores, este prototipo se presentó con un motor 1.6 de gasolina y 90cv.
En el marco de la situación de crisis en la que nos encontramos el primer mundo, Citroën confirma que Vigo producirá un nuevo vehículo para el año 2011. En la noticia se prevé que será un monovolúmen, si bien es cierto que, teniendo el C3 Picasso en el mercado y sin previsiones de actualizar el C4 Picasso en 2011... lo único que nos quedaría sería un nuevo C8. Cierto es que al C8 le hacía falta una renovación, pero no sé... no creo que esté el mercado como para invertir en el nuevo C8. Se admiten apuestas... y estaremos pendientes.
