Citroën Activa 1988 / Activa II 1990

Activa II 1990

Hoy hablamos de uno de los prototipos más famosos (y bonitos) de Citroën: El Citroën Activa, una máquina tecnológica que adelantaba nuevos modelos como el XM o el Xantia.
El Citroën Activa se presentó en el Salón de París en 1988, y dos años más tarde, también en París, el Activa II.

Por fuera
El Citroën Activa era grande para la época. 4,75m de largo, 1,90m de ancho y solamente 1,27m de altura. Todo un deportivo. Su diseño es verdaderamente especial; los pilares van pintados en negro, lo cual le da un aspecto futurista al dar la impresión de que está totalmente acristalado. El diseño muy de cuña, muy Citroën, y anteponiendo lo que sería el XM un año después. Y la ausencia del pilar B, en la línea de todos los concept de Citroën, para abrir las puertas traseras al revés. En el frontal, en la primera versión, los faros iban cubiertos por un gran cristal como en el SM.

El Activa II fue un rediseño racional, para adaptarse a las homologaciones y requisitos del mercado. No era tan extraño como el primero, y la verdad es que tampoco tenía todos los avances del primero. Sin embargo, las líneas fueron más coherentes y el resultado era verdaderamente bonito.

Por dentro
El interior continúa el aspecto futurista, con un volante cuasi cuadrado y una consola central que baja hasta el cambio de marchas llenándolo todo de botones. Incluye también una gran pantalla (tanto el Activa de 1988 como el de 1990) multifunción.
El modelo de 1990 mantenía el mismo concepto, pero una vez más, más "creíble".

Tecnología
El Citroën Activa incorporaba los nuevos experimentos de Citroën: la suspensión hidractiva. Hasta el momento solamente existía la suspensión hidroneumática, que montaban en ese momento el BX y el CX. Dicha suspensión era totalmente mecánica, y aunque era realmente cómoda, tenía ciertos problemas como el excesivo balanceo y la imposibilidad de reglar su dureza sin ir al taller.
El Citroën Activa añadió a la hidroneumática una serie de sensores electrónicos que tras obtener información sobre aceleración y otros parámetros del vehículo, permitían modificar la dureza de la suspensión, permitiendo pasar de un modo confort a un modo sport.

Otra caracterista de este prototipo era incluir una dirección eléctrica y 4 ruedas directrices. Lo que hoy en día incluye el nuevo Laguna... eso mismo.

El Citroën Activa II por su parte incorporó por primera vez en Citroën un sistema de navegación acompañado de todo un sistema informático para manejar los parámetros del interior y exterior del vehículo, así como incorporó el motor V6 de 200cv que incorporaría el XM más adelante.

Casi en la calle
El Activa II estuvo a punto de pasar a la producción, pero por lo que se puede leer, no hubo huevos, así de sencillo... a competir con otras marcas. Una pena, porque hubiera sido un icono de la marca como lo fue el DS ó el SM en su día... De hecho, el Activa II tenía todas las condiciones para salir a la calle, y se había "domado" lo suficiente desde el Activa I como para acabar vendiéndose. Sin embargo, al final ganó Peugeot con el 406 Coupé...

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Primer modelo, el Activa de 1988

Interior del Activa 1988


Interior del Activa II 1990




Activa II 1990

En youtube

Activa I 1988

Activa II 1990

Citroën Citela 1991

Monovolumen urbano y eléctrico de extraña forma trasera que se presentó en el Salón de Sevilla en 1992.
Fue el heredero del prototipo ECO2000, que a su vez fue el concept que derivó en el AX.

Por fuera
El Citela tiene un formato monovolumen, es un vehículo pequeño (solamente mide 2,96m de largo) que se presentó pintado con el rojo del Activa. El morro es 100% Citroën y la trasera presenta un eje muy estrecho en el que las ruedas sobresalen de la carrocería. El lateral muestra el cristal delantero que baja, al igual que sucede en el C4 Picasso. Este concept también tenía pretensiones de ser modular, puesto que también se presentaron versiones de pick-up y cabrio. Su peso es de 790kg.

Motor
El Citela es un prototipo 100% eléctrico. Su motor permite alcanzar los 110km/h y tiene una autonomía de 210km. Las baterías estaban pensadas para durar casi 1 millón de kilómetros.

Más información
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Citroën Xanae 1994

El Xanae fue el prototipo que derivó en el Xsara Picasso y el que empezó a abrir los conceptos Visiospace de los monovolúmenes futuros.
Se presentó en el Salón de París en 1994 como un prototipo totalmente operativo y funcional cuyo diseño partió de los laboratorios de Citroën.

Por fuera
Sus medidas son bastante compactas, ya que solamente mide 4,18cm de largo, algo menos que un C4 berlina. 1,70m de anchura y 1,40m de altura completan sus dimensiones. No es demasiado alto para ser un monovolumen.
El diseño parece muy tomado del Xantia pero con el toque simplista de los prototipos. Tiene ese voladizo trasero en el que asoma el tercer volumen y un cristal demasiado inclinado para dárselas de monovolumen. Cierto es que el Picasso definitivo tenía un cristal trasero más vertical.
Una de las particularidades del Xanae es que del lado del conductor tiene una sola puerta, y del otro lado tiene dos puertas. ¡!
Este Xanae se construyó sobre el chasis del Xantia Activa, que aún no se había presentado al público por aquellas fechas.

Por dentro
En el interior del Xanae, el salpicadero ya apuntaba maneras. Simple y amplio. El interior permitía como es habitual en estos prototipos, varias configuraciones imposibles que finalmente no resultaron en el Xsara Picasso, como asientos giratorios para facilitar la salida, por ejemplo.

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Vistas exteriores e interiores del Xanae

El definitivo Xsara Picasso, producto final que salió al mercado

Prototipos sobre el Citroën Xsara: Dynalto, Dynactive y Auto PC

Xsara Dynactive

Sobre el Citroën Xsara, se hicieron varios experimentos, como el Xsara Dynalto, el Xsara Dynactive y el Auto PC.

Xsara Dynalto
En el año 1998, Citroën puso a prueba el sistema Start&Stop con el Xsara Dynalto. Este sistema permite que el coche se apague de forma automática cuando lleva más de dos segundos parado. El sistema permite rearrancar el coche en solo una décima de segundo. El Start&Stop se incorporó por primera vez en el Citroën C3 ocho años después.

Xsara Dynactive
Presentado en el año 2000, este modelo fue el primer prototipo híbrido de Citroën, combinando el mttor 1.4 de 75 caballos con un motor eléctrico de 34 cv. Un coche que permite una autonomía de 1.000 kms y una reducción del consumo de un 35%. Además está capacitado para circular durante 20 kms sin utilizar el motor de combustión, es decir: consumo 0.
Este Xsara tenía un consumo medio de un 5,2 y unas emisiones de 124gr de CO2 por kilómetro y tenía un peso de 1.450kg.

Xsara AutoPC
Este sistema fue el precursor del Navidrive y se desarrolló en colaboración con Microsoft en el año 2000. De hecho en Francia se llegó a vender una serie limitada denominada Xsara Windows. Este sistema incluía un conjunto de software y hardware capaz de reconocer las órdenes del conductor para, por ejemplo, activar cargador de CDs, leer los SMS, llamar por teléfono o controlar el GPS. Este proyecto fue la continuación del iniciado en el XM Multimedia o el Evasión Oficina, del que hablaremos en próximos artículos.

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Citroën Xsara 1997

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Xsara Dynalto

Pantalla del Xsara Auto PC, precursor del Navidrive

Citroën Xsara 1997

Cuatro años después de la salida al mercado del Citroën Xantia, el Xsara inicia su comercialización para sustituir al Citroën ZX. Presentado en el salón de Francfort, este sustituto del ZX con el diseño heredado del Xantia se quedó un poco a medias.

Por fuera
Como hemos dicho el diseño del Xsara, creado en el laboratorio de Citroën, estuvo fuertemente basado en el Xantia. Un poco redondeado y recortado, pero manteniendo sus características básicas, el Xsara fue muy poco personal. Lo cierto es que en mi opinión esta fue una época algo triste para Citroën, con un Xsara calcado a un Xantia, un Saxo que tampoco había sido un coche rompedor y un XM que llevaba casi 10 años en el mercado...
El Xsara de la primera época tenía 4,18m de longitud, 1,70m de anchura y 1,40m de altura. La batalla era de 2,54m.
El Xsara fue el primer modelo de la gama M1 de Citroën que presentó una carrocería levemente diferente entre el modelo de 3 y el de 5 puertas. El modelo de 3 puertas se denominó coupé, diferenciación que sigue vigente en el C4.

Por dentro
El interior del Xsara siguió, igual que por fuera, la estela de los Citroën "con nombres largos". Comparando con las épocas anteriores de los Citroën AX, ZX, BX, etc., los nuevos Saxos, Xsaras y sobre todo, el Xantia, tenían un interior más cuidado y de buena calidad.
Comparado con sus competidores contemporáneos, tenía una gran habitabilidad y un maletero bastante amplio, desde luego bastante más grande que el del ZX y el del C4 que le sucedió.

Motores
El Xsara heredó casi todos los motores existentes en la época para Citroën:

Gasolina

• 1.4i de 75cv
• 1.6i de 90cv
• 1.8i de 90cv
• 1.8i 16v de 112cv
• 2.0i 16v de 167cv

Diesel

• 1.9d de 68cv
• 1.9td de 90cv

Más información
wikipedia.org

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Citroën Xantia 1993

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En youtube

Una versión larga de un anuncio del Xsara con Claudia Shiffer

Citroën Xantia Activa 1995

En el año 1995, salió a la venta el modelo Activa, sobre el motor Turbo de 135cv y más adelante con el motor de 3.0l y 194cv. El Xantia Activa fue un modelo que marcó un hito en Citroën en cuanto a estabilidad se refiere, y velocidad de paso por curvas.
El Xantia Activa es un modelo que gira plano en las curvas al incorporar el sistema SC.CAR. Esto es algo que ningún otro coche hace prácticamente, y menos hace casi quince años.

SC.CAR es el sistema Citroën de Control Activo del Balanceo. Este sistema está formado por dos fases. La primera controla la rigidez de la amortiguación. Esto ya lo incorporaba cualquier Xantia hidractivo, ya que disponía de un botón que permitía endurecer la suspensión (hacerla más rígida). El segundo sistema se basa en un corrector hidráulico que apoyado en una esfera adicional consigue que el coche no se balancee en la curva. Esta presión aumenta o disminuye según el ángulo de la curva y la velocidad del coche.

En la práctica el Citroën Xantia Activa fue un producto exageradamente bueno para los requisitos de un conductor normal. En las pruebas realizadas en la época, la estabilidad en curva de un Xantia era muy superior a la de superdeportivos. Sin embargo, el proyecto Activa no tuvo continuidad y no existió un C5 Activa. ¿Por qué? Yo pienso que la razón más evidente es que no es necesario tener un coche con unas cualidades tan excepcionales, y que es mejor invertir en otros parámetros. La suspensión Activa tenía unos costes adicionales sobre la hidroneumética convencional y es probable que hayan decidido gastar ese dinero en otras cosas.
Lo cierto es que cuando pruebas un Xantia Activa tienes una sensación muy extraña a la hora de tomar las curvas, y realmente parece que vas en recta. No hay ninguna sensación de que al coche le cueste girar. Si sigues forzando, empezarás a escuchar los neumáticos, y si sigues... llegará un momento en el que te vas a tomar por saco. Pero no tienes conocimiento de lo que sucede. Al menos si no conoces la suspensión hidroneumática. Lo único que sí que se nota es que a medida que se toman las curvas más rápido, la suspensión es más tosca empieza a filtrar las irregularidades de la calzada (es decir, lo que sería un coche normal, ya que ir en hidractivo es ir en alfombra voladora).
Este es uno de los detalles que caracterizan a estas suspensiones. El que nunca se haya puesto al volante de un hidroneumático/hidractivo/Activo, todo es muy extraño. Hay una ausencia casi total de conexión con la carretera, lo cual implica: (1) que la comodidad es sorprendente (2) que no sabes qué está pasando. Lo primero es cojonudo, pero lo segundo puede ser peligroso para un novato. Cualquier coche te avisa cuando lo aprietas, pero un hidroneumático es diferente. Él hace lo que puede mientras te dice "todo va bien". Y cuando no puede más... adióoooooooos. Por eso si vas a tener una experiencia hidroneumática, aprende a entender lo que te dice el coche antes de hacer experimentos ;)

Más información
kolumbus.fi
activaclubfrance.free.fr
citroen.mb.ca
terra.es

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Citroën Xantia 1993

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Xantia Activa de la serie I

Xantia Activa de la serie II

En youtube

Anuncio del Xantia (Serie II) con suspensión Activa. El anuncio es real.

Citroën Xantia 1993

Nos adentramos en la década de los 90 con el Xantia, atreviéndonos a dar por sentado que fue el mejor Citroën de esta década. Este hermano pequeño del XM heredó su diseño, un poco hecho para todos los públicos, ciertamente, pero sobre todo mejoró notablemente la calidad del BX, el modelo al que sustituyó.
Estamos en el año 1992 y en el último trimestre del año empieza a hablarse del nuevo Citroën Xantia como el sustituto del BX, que ya llevaba más de 10 años en el mercado. El Xantia estaba pensado para durar 8 años en el mercado, y así fue en Europa.

Por fuera
La línea del Xantia fue la propuesta por Bertone finalmente. Podeis ver al final del artículo otros prototipos. Decir que Bertone también diseñó el XM, el BX y otros modelos de Citroën. Con respecto al BX, creció 20 centímetros de longitud, situándose en los 4,44m. Su anchura: 1,75m (9 cm más que el BX), y su altura, poca: 1,38m. Finalmente, su batalla es de 2,75m.
El diseño, como hemos comentado, estaba muy basado en el XM, aunque un poco menos afilado. Empezó a enseñar muy discretamente un tercer volumen que el BX no tenía, aunque manteniendo las clásicas cinco puertas de Citroën. También descubría totalmente las ruedas traseras, otro sacrilegio para el diseño citronero.
El morro se mantiene muy afilado como en el XM, un diseño hoy prohibido para mejorar la protección a los peatones. En general el Xantia fue una perfecta combinación entre el BX y el XM. Se seguía alejando así del diseño de Citroën de los años 60 y 70, manteniendo un aire de líneas cuadradas, llevando la contraria al mundo (cuando en los 60 los coches eran cuadrados Citroën presentaba sus 2CV y sus tiburones, y a medida que los coches iban siendo redondeados, Citroën parecía empezar a utilizar rasgos marcados y menos redondeados).

Por dentro
Con respecto al BX, el Xantia mejoró con mucho la calidad del interior. Yo casi me atrevería a decir que el Xantia consiguió uno de los interiores de mayor calidad en Citroën, con unos ajustes muy buenos y total ausencia de grillos y ruidos. Sin embargo, siguiendo la línea decadente de personalidad citronera, el Xantia es, a su vez, menos arriesgado que el BX, que a su vez ya era mucho menos arriesgado que el GSA.

Motores y tecnología
El Xantia empezó con unos motores modestos, pero presentó el 1.9 Turbo diesel de 92cv, un motor muy duradero y bastante resultón para la época. Este motor, de inyección indirecta, tenía que competir con los ya TDi de VAG. Siempre fueron motores que consumieron más que los TDi pero al mismo tiempo fueron un referente en suavidad y bajas vibraciones.
En cuanto a los motores de gasolina, continuaron utilizándose los motores del BX, con pequeñas modificaciones debidas a las obligaciones del mercado (uso de catalizadores, etc.).
Con respecto a las suspensiones, toda la gama del Xantia equipaba suspensión hidroneumática. También se presentó la suspensión Hidractiva II en los modelos altos de gama. Esta suspensión incorporaba un botón que permitía cambiar la suspensión de modo normal a modo sport, consiguiendo endurecer ésta, balanceando menos en las curvas.
Por último, el Xantia incorpora el eje trasero autodireccional, de forma que en curvas cerradas las ruedas traseras giran levemente en dirección contraria a las ruedas delanteras, facilitando la toma de las curvas.
Desde luego el Xantia incorporó grandes adelantos en la época de los noventa.

Reviviendo una prueba de la época
Me encuentro delante de varias revistas de los años 93 y 94 en el que se hacen pruebas de algunos Xantias y estos son los datos:
Para el 1.9TD 92cv:
Consumo a 90km/h: 6l/100km. A 120km/h en autopista: 8,2l/100km.
Sonoridad a tope (178km/h): 77,2dB. A 120km/h: 68,4dB
Frenado a 100km/h: 42,6m. A 120km/h: 60m

Otros datos curiosos. Cx del Xantia: 0,30. S (m2): 2,04

Motores

Gasolina

Modelo	Potencia	Precios
1.6i X	90cv	12.000€ ('94) 15.300€ ('96)
1.8i X/SX/Aut	103cv	13.500€ - 16.000€ ('94) 17.000€ - 18.700€ ('96)
2.0i SX/VSX/Aut	123cv	16.000€ - 19.000€ ('94) 22.200€ ('96)
2.0i 16V VSX	155cv	22.000€ ('94)
2.0i 16V '96 SX/Activa	135cv	19.200€ - 24.500€ ('96) 22.200€ ('96)
2.0i Turbo CT Activa '96	150cv	25.000€('96)

Diesel

Modelo	Potencia	Precios
1.9D X	71cv	14.300€ ('94) 18.000€ ('96)
1.9TD SX/VSX	92cv	17.000 - 19.000€ ('94) 18.000€ - 22.300€ ('96)
2.1TD SX/VSX/Activa	110cv	21.000€ - 26.000€ ('96)

Más información
Wikipedia
Foro Club Xantia
Mucha cosecha propia :)
yannbertholet.fr

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Prototipos del Citroën Xantia, realizados a partir de 1987. Los dos primeros son de Jean Giret, y este último es la propuesta de Citroën, al estilo ZX. En estos bocetos se ve claramente la evolución del BX al Xantia.


Por último, la propuesta de Bertone fue la elegida. El primer boceto es muy similar al XM.
El Xantia definitivo

En youtube

Citroën Demostrador Pluriel 1999

Un año después de la presentación del Citroën C3 Lumiere, el demostrador Pluriel se presentaba en Frankfurt. El interior del C3 Lumiere empezaba a tener ya una forma más definitiva, y Citroën jugaba con el pasado y con el futuro...

Por fuera
Aunque al final el resultado no fue muy parecido a las ideas originales, el Pluriel se diseñó con la mente recordando al Citroën Mehari. Sí, al Mehari. De ahí esa versión naranja del Pluriel que salió a la venta y de ahí algunos signos del demostrador Pluriel como las bandas longitudinales que recorren el coche de delante a atrás.
Es importante empezar hablando del Mehari, pues este coche era algo parecido a un Jeep en versión de juguete. Una carrocería básica, un techo de lona y los "cristales" de plástico transparente conformaban el Mehari, que atravesó las décadas de los 60, 70 y 80.
Este prototipo, que ciertamente se pareció mucho al C3 Pluriel que salió a la calle en 2003, toma el concepto del Mehari aunque dándole algún punto más de utilidad, con la idea de la versatilidad en mente y dándole varias posibles configuraciones. Desde un turismo cerrado hasta un pick-up pasando por un descapotable.

Por dentro
Este demostrador incluía unos asientos traseros que se podían ocultar, cosa que finalmente no acabó en serie. Desde el prototipo C3-Air, que fue el antecesor del demostrador Pluriel, se fue conformando el salpicadero. En el C3-Air teníamos un interior muy minimalista, que en el demostrador empezó a tomar elementos definitivos, heredando componentes del Xsara Picasso y otros de la familia.

En cuanto a motores, este prototipo se presentó con un motor 1.6 de gasolina y 90cv.

Más información
citroen.com.hk
citroen.com.ar
aceleracion.com
citroenet.org
Citroën Mehari
citroenet.org

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Citroën C3 Lumiere 1998

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Primer boceto del C3 Pluriel. El C3-Air, de 1998

El demostrador pluriel de 1999.

El clásico Mehari
El C3 Pluriel definitivo

Citroën C3 Lumiere 1998

El Citroën C3 Lumiere se presentó en Paris en 1998, justo 50 años después de la presentación del 2CV y era un adelanto de lo que cuatro años después se pondría en nuestras calles: El Citroën C3.

Por fuera
Este concepto medía 3,67 x 1,73 x 1,62, y una distancia entre ejes de 2,44m. Como todos los concepts de Citroën, sus puertas traseras se abren al revés. Su gran distancia entre ejes le da una habitabilidad excelente para sus dimensiones.
El portón trasero se abre en dos partes para facilitar la apertura en garajes que son bajos. Otra idea que finalmente no salió en el C3 final, pero que una vez más tuvo su puesta en escena en el C2, cuyo maletero se abre en dos partes: el cristal desde arriba y la parte inferior desde abajo. Yo creo que es una opción más razonable, la verdad xD.
El Lumiere ya tenía pretensiones de ofrecer una gran superficie acristalada, algo que llega a su máxima expresión con los nuevos C4 Picasso. Tenía un sistema de apertura del techo parecido al que se mostraba en el C6 Lignage, basado en varias bandas de cristal, y que al final no se adoptaron en el modelo final.

Por dentro
Una de las características de este concept son sus 4 asientos iguales. Todos los asientos van sobre railes y pueden ir hacia delante y hacia detrás. Se pueden quitar e incluso intercambiar. Se pueden reubicar para que los asientos de delante miren hacia atrás, creando un minisalón en el que cuatro personas pueden estar viéndose (falta la mesa!). El C3 final no contó con este detalle, pero sí que se acercó al C2, ya que dispone de dos asientos traseros que se pueden mover un poco hacia delante.
El motor era un 1.6 de 90cv con 5 marchas

Más información
concept car collection
citroen.com.hk
pirojkov.com

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