Blog sobre Citroën principalmente relativo a las novedades que se van descubriendo y un poco de historia de los modelos más importantes (y otros tantos menos importantes)
El Xanae fue el prototipo que derivó en el Xsara Picasso y el que empezó a abrir los conceptos Visiospace de los monovolúmenes futuros. Se presentó en el Salón de París en 1994 como un prototipo totalmente operativo y funcional cuyo diseño partió de los laboratorios de Citroën.
Por fuera Sus medidas son bastante compactas, ya que solamente mide 4,18cm de largo, algo menos que un C4 berlina. 1,70m de anchura y 1,40m de altura completan sus dimensiones. No es demasiado alto para ser un monovolumen. El diseño parece muy tomado del Xantia pero con el toque simplista de los prototipos. Tiene ese voladizo trasero en el que asoma el tercer volumen y un cristal demasiado inclinado para dárselas de monovolumen. Cierto es que el Picasso definitivo tenía un cristal trasero más vertical. Una de las particularidades del Xanae es que del lado del conductor tiene una sola puerta, y del otro lado tiene dos puertas. ¡! Este Xanae se construyó sobre el chasis del Xantia Activa, que aún no se había presentado al público por aquellas fechas.
Por dentro En el interior del Xanae, el salpicadero ya apuntaba maneras. Simple y amplio. El interior permitía como es habitual en estos prototipos, varias configuraciones imposibles que finalmente no resultaron en el Xsara Picasso, como asientos giratorios para facilitar la salida, por ejemplo.
Utilizaremos este artículo para ir incorporando todos los modelos de serie que vayamos publicando, con los links correspondientes a los artículos principales.
Aunque ya se ha publicado hace un par de meses en youtube, acabo de descubrir este video promocional del Hypnos. Promocional y virtual, ya que es una animación. El video presenta un Hypnos que al principio genera una estela azul que, supongo, representa sus cualidades ecológicas, ya que dispone de un motor eléctrico de 50cv. A medida que avanza el video la estela se torna rojiza, representando la potencia de su motor diesel de 200cv. Finalmente nos recuerda que el Hypnos combina la capacidad de aceleración y la potencia (un total de 250cv) con unas emisiones de CO2 de 120gr/km... ahí os queda.
Empezamos a tener unas fotos bastante creíbles sobre lo que será el nuevo Citroën C3, y que de alguna manera pasará a ser el sustituto del actual Citroën C2, tras la suposición de que no tendrá continuidad. En estas imágenes observamos dos diseños diferentes. Uno que recoge el frontal del nuevo C3 Picasso y otro con un frontal más moderno al estilo Hypnos. Cual será el definitivo? Cabe pensar que el frontal tipo Picasso sea el más probable, ya que a lo mejor es algo apresurado incorporar el frontal de prototipos como el Hypnos o el GT en uno de los pequeños. El perfil del 5 puertas hereda el diseño del C4, lo cual parece bastante razonable, ya que de alguna manera el C4 fue ya un C3 agrandado. Parece que Citroën está encontrando una línea de diseño que le permite ir renovando su gama manteniendo una identidad de marca, lo cual es de agradecer. El perfil del coupé es algo más arriesgado y toma un diseño partido con la ventana de atrás rompiendo el diseño del lateral, un poco al estilo del C2.
Sobre el Citroën Xsara, se hicieron varios experimentos, como el Xsara Dynalto, el Xsara Dynactive y el Auto PC.
Xsara Dynalto En el año 1998, Citroën puso a prueba el sistema Start&Stop con el Xsara Dynalto. Este sistema permite que el coche se apague de forma automática cuando lleva más de dos segundos parado. El sistema permite rearrancar el coche en solo una décima de segundo. El Start&Stop se incorporó por primera vez en el Citroën C3 ocho años después.
Xsara Dynactive Presentado en el año 2000, este modelo fue el primer prototipo híbrido de Citroën, combinando el mttor 1.4 de 75 caballos con un motor eléctrico de 34 cv. Un coche que permite una autonomía de 1.000 kms y una reducción del consumo de un 35%. Además está capacitado para circular durante 20 kms sin utilizar el motor de combustión, es decir: consumo 0. Este Xsara tenía un consumo medio de un 5,2 y unas emisiones de 124gr de CO2 por kilómetro y tenía un peso de 1.450kg.
Xsara AutoPC Este sistema fue el precursor del Navidrive y se desarrolló en colaboración con Microsoft en el año 2000. De hecho en Francia se llegó a vender una serie limitada denominada Xsara Windows. Este sistema incluía un conjunto de software y hardware capaz de reconocer las órdenes del conductor para, por ejemplo, activar cargador de CDs, leer los SMS, llamar por teléfono o controlar el GPS. Este proyecto fue la continuación del iniciado en el XM Multimedia o el Evasión Oficina, del que hablaremos en próximos artículos.
Cuatro años después de la salida al mercado del Citroën Xantia, el Xsara inicia su comercialización para sustituir al Citroën ZX. Presentado en el salón de Francfort, este sustituto del ZX con el diseño heredado del Xantia se quedó un poco a medias.
Por fuera Como hemos dicho el diseño del Xsara, creado en el laboratorio de Citroën, estuvo fuertemente basado en el Xantia. Un poco redondeado y recortado, pero manteniendo sus características básicas, el Xsara fue muy poco personal. Lo cierto es que en mi opinión esta fue una época algo triste para Citroën, con un Xsara calcado a un Xantia, un Saxo que tampoco había sido un coche rompedor y un XM que llevaba casi 10 años en el mercado... El Xsara de la primera época tenía 4,18m de longitud, 1,70m de anchura y 1,40m de altura. La batalla era de 2,54m. El Xsara fue el primer modelo de la gama M1 de Citroën que presentó una carrocería levemente diferente entre el modelo de 3 y el de 5 puertas. El modelo de 3 puertas se denominó coupé, diferenciación que sigue vigente en el C4.
Por dentro El interior del Xsara siguió, igual que por fuera, la estela de los Citroën "con nombres largos". Comparando con las épocas anteriores de los Citroën AX, ZX, BX, etc., los nuevos Saxos, Xsaras y sobre todo, el Xantia, tenían un interior más cuidado y de buena calidad. Comparado con sus competidores contemporáneos, tenía una gran habitabilidad y un maletero bastante amplio, desde luego bastante más grande que el del ZX y el del C4 que le sucedió.
Motores El Xsara heredó casi todos los motores existentes en la época para Citroën:
En el año 1995, salió a la venta el modelo Activa, sobre el motor Turbo de 135cv y más adelante con el motor de 3.0l y 194cv. El Xantia Activa fue un modelo que marcó un hito en Citroën en cuanto a estabilidad se refiere, y velocidad de paso por curvas. El Xantia Activa es un modelo que gira plano en las curvas al incorporar el sistema SC.CAR. Esto es algo que ningún otro coche hace prácticamente, y menos hace casi quince años.
SC.CAR es el sistema Citroën de Control Activo del Balanceo. Este sistema está formado por dos fases. La primera controla la rigidez de la amortiguación. Esto ya lo incorporaba cualquier Xantia hidractivo, ya que disponía de un botón que permitía endurecer la suspensión (hacerla más rígida). El segundo sistema se basa en un corrector hidráulico que apoyado en una esfera adicional consigue que el coche no se balancee en la curva. Esta presión aumenta o disminuye según el ángulo de la curva y la velocidad del coche.
En la práctica el Citroën Xantia Activa fue un producto exageradamente bueno para los requisitos de un conductor normal. En las pruebas realizadas en la época, la estabilidad en curva de un Xantia era muy superior a la de superdeportivos. Sin embargo, el proyecto Activa no tuvo continuidad y no existió un C5 Activa. ¿Por qué? Yo pienso que la razón más evidente es que no es necesario tener un coche con unas cualidades tan excepcionales, y que es mejor invertir en otros parámetros. La suspensión Activa tenía unos costes adicionales sobre la hidroneumética convencional y es probable que hayan decidido gastar ese dinero en otras cosas. Lo cierto es que cuando pruebas un Xantia Activa tienes una sensación muy extraña a la hora de tomar las curvas, y realmente parece que vas en recta. No hay ninguna sensación de que al coche le cueste girar. Si sigues forzando, empezarás a escuchar los neumáticos, y si sigues... llegará un momento en el que te vas a tomar por saco. Pero no tienes conocimiento de lo que sucede. Al menos si no conoces la suspensión hidroneumática. Lo único que sí que se nota es que a medida que se toman las curvas más rápido, la suspensión es más tosca empieza a filtrar las irregularidades de la calzada (es decir, lo que sería un coche normal, ya que ir en hidractivo es ir en alfombra voladora). Este es uno de los detalles que caracterizan a estas suspensiones. El que nunca se haya puesto al volante de un hidroneumático/hidractivo/Activo, todo es muy extraño. Hay una ausencia casi total de conexión con la carretera, lo cual implica: (1) que la comodidad es sorprendente (2) que no sabes qué está pasando. Lo primero es cojonudo, pero lo segundo puede ser peligroso para un novato. Cualquier coche te avisa cuando lo aprietas, pero un hidroneumático es diferente. Él hace lo que puede mientras te dice "todo va bien". Y cuando no puede más... adióoooooooos. Por eso si vas a tener una experiencia hidroneumática, aprende a entender lo que te dice el coche antes de hacer experimentos ;)
Nos adentramos en la década de los 90 con el Xantia, atreviéndonos a dar por sentado que fue el mejor Citroën de esta década. Este hermano pequeño del XM heredó su diseño, un poco hecho para todos los públicos, ciertamente, pero sobre todo mejoró notablemente la calidad del BX, el modelo al que sustituyó. Estamos en el año 1992 y en el último trimestre del año empieza a hablarse del nuevo Citroën Xantia como el sustituto del BX, que ya llevaba más de 10 años en el mercado. El Xantia estaba pensado para durar 8 años en el mercado, y así fue en Europa.
Por fuera La línea del Xantia fue la propuesta por Bertone finalmente. Podeis ver al final del artículo otros prototipos. Decir que Bertone también diseñó el XM, el BX y otros modelos de Citroën. Con respecto al BX, creció 20 centímetros de longitud, situándose en los 4,44m. Su anchura: 1,75m (9 cm más que el BX), y su altura, poca: 1,38m. Finalmente, su batalla es de 2,75m. El diseño, como hemos comentado, estaba muy basado en el XM, aunque un poco menos afilado. Empezó a enseñar muy discretamente un tercer volumen que el BX no tenía, aunque manteniendo las clásicas cinco puertas de Citroën. También descubría totalmente las ruedas traseras, otro sacrilegio para el diseño citronero. El morro se mantiene muy afilado como en el XM, un diseño hoy prohibido para mejorar la protección a los peatones. En general el Xantia fue una perfecta combinación entre el BX y el XM. Se seguía alejando así del diseño de Citroën de los años 60 y 70, manteniendo un aire de líneas cuadradas, llevando la contraria al mundo (cuando en los 60 los coches eran cuadrados Citroën presentaba sus 2CV y sus tiburones, y a medida que los coches iban siendo redondeados, Citroën parecía empezar a utilizar rasgos marcados y menos redondeados).
Por dentro Con respecto al BX, el Xantia mejoró con mucho la calidad del interior. Yo casi me atrevería a decir que el Xantia consiguió uno de los interiores de mayor calidad en Citroën, con unos ajustes muy buenos y total ausencia de grillos y ruidos. Sin embargo, siguiendo la línea decadente de personalidad citronera, el Xantia es, a su vez, menos arriesgado que el BX, que a su vez ya era mucho menos arriesgado que el GSA.
Motores y tecnología El Xantia empezó con unos motores modestos, pero presentó el 1.9 Turbo diesel de 92cv, un motor muy duradero y bastante resultón para la época. Este motor, de inyección indirecta, tenía que competir con los ya TDi de VAG. Siempre fueron motores que consumieron más que los TDi pero al mismo tiempo fueron un referente en suavidad y bajas vibraciones. En cuanto a los motores de gasolina, continuaron utilizándose los motores del BX, con pequeñas modificaciones debidas a las obligaciones del mercado (uso de catalizadores, etc.). Con respecto a las suspensiones, toda la gama del Xantia equipaba suspensión hidroneumática. También se presentó la suspensión Hidractiva II en los modelos altos de gama. Esta suspensión incorporaba un botón que permitía cambiar la suspensión de modo normal a modo sport, consiguiendo endurecer ésta, balanceando menos en las curvas. Por último, el Xantia incorpora el eje trasero autodireccional, de forma que en curvas cerradas las ruedas traseras giran levemente en dirección contraria a las ruedas delanteras, facilitando la toma de las curvas. Desde luego el Xantia incorporó grandes adelantos en la época de los noventa.
Reviviendo una prueba de la época Me encuentro delante de varias revistas de los años 93 y 94 en el que se hacen pruebas de algunos Xantias y estos son los datos: Para el 1.9TD 92cv: Consumo a 90km/h: 6l/100km. A 120km/h en autopista: 8,2l/100km. Sonoridad a tope (178km/h): 77,2dB. A 120km/h: 68,4dB Frenado a 100km/h: 42,6m. A 120km/h: 60m
Otros datos curiosos. Cx del Xantia: 0,30. S (m2): 2,04
Imágenes Prototipos del Citroën Xantia, realizados a partir de 1987. Los dos primeros son de Jean Giret, y este último es la propuesta de Citroën, al estilo ZX. En estos bocetos se ve claramente la evolución del BX al Xantia. Por último, la propuesta de Bertone fue la elegida. El primer boceto es muy similar al XM. El Xantia definitivo
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Vistas exteriores e interiores del Xanae
El definitivo Xsara Picasso, producto final que salió al mercado
